对大多数“肥宅”来说，可能这辈子最难get到的，是“轧马路”这项饭后消遣活动的快乐。
本文作者李子是一位游历各国的资深“轧马路爱好者”，本日她将为我们正名：不爱出门不是我的问题，是马路自己不好！
打我记事以来，家里就有一个中年发福的父亲，一米七的身高，体重常年在160斤旁边，高血压、高血糖，却依然在谈起减肥的时候百般不宁愿。喜好美食的他自然不想省下口福“管住嘴”，而“迈开腿”也一样万般困难。
或许，你那些缺少运动、体重超标的家人朋友——乃至戏谑地自称“肥宅”的自己——也有这样的困惑：推着自己去运动的意志力，比起把你摁在沙发上的电视和游戏，实在太弱了。
图 | pixabay
然而今年春节回到家的时候，父亲曾经硕大的啤酒肚却少了整整一层。“减了十斤！
”母亲比动手指说，“每天走一万步，坚持了一年半。”这让我很是惊诧。究竟什么能让资深中年“肥宅”忽然“改过悛改”？抱着好奇，我主动发起陪饭后陪父亲散个步。
我们走出小区，拐上了一条步道。绿树掩映着的一百来个不算陡的台阶尽头，是滨江路新铺的宽敞人行道，时时有一些跑步健身的人不紧不慢地擦肩而过。沿江的门面开了一串饭铺，隐约能闻到火锅鱼的喷鼻香味。绕回家去的另一条街上，开着超市、小卖部、茶馆和洗衣店，我爸顺便在常光顾的熟食摊上切了二两卤味。马路阁下不大的开敞空地上，有闲步的老人，追逐打闹的孩子，水果摊的老板正在和顾客唠着家常。
图 | pixabay
我忽然明白了点什么。五年前，小区附近还是一片工业物流殽杂的园区，干什么都得开车到两公里之外。正在开拓的工地围墙，把没有树和花坛的人行道夹在中间，马路上的车总是飞驰而过，而行人不得不一个接一个地等60秒以上的红绿灯。
而近两年，这一片街区发展得像模像样起来。商店变多了，人行道变宽了，街上逐渐有了人气。不管是饭后消食闲步，顺道买点儿零用，或者跑步磨炼，下楼走走变成了十分自然的事情。
运动本身并不难，但你住的地方，可能本身“举步维艰”。
“轧马路”，
马路本身是门学问
我是一个十分喜好市中央的人，让我能忍受高昂的房租、拥挤和吵闹的主要缘故原由，便是随时可以出门走走。然而搬到美国之后，却很难找到一条值得落脚的街道。佐治亚理工的城市方案系研究生高萌见告我，亚特兰大的市中央是出了名的“难走”。她指着宽不到两米的人行道，以及紧挨着街道、高耸的混凝土墙见告我，这样的街道“缺少对行人的设计”。人们走在街上，不仅会以为无聊，还会在逼仄的空间以及与马路的直接打仗中失落去安全感。的确，我们两个人并肩走在人行道上，光裙摆都快把人行道占满了。
亚特兰大的道路缺少对行人的设计 | pixabay
“但是，若有个咖啡馆，有玻璃门窗，有个屋檐遮住高墙，加上一些树木，就能把这种逼仄的觉得中和掉，制造一个舒畅的行走区。”高萌说，“这便是街道‘立面’（即围合街道空间形成的垂直界面）的主要性。”
好的街道会有一个舒适的行走区 | 高萌
对人友好的街道，须要有一些“深度”，也便是不无聊、且视觉上有一定的延展空间。“友好的街道有三个仇敌：停车场、药房和著名建筑师，”《可行走的城市》（Walkable City）作者、美国资深方案师杰夫·斯派克（Jeff Speck）说。停车场太空旷，药房、医院和诊所只有寡淡无味的白墙，这些呆板无味的元素不断重复，给行人的不雅观感和体验都很差。而街边的店铺延伸出来的户外座位、能看到室内的落地窗、小花坛等等，都是提升街道深度的手段。
图 | pixabay
说话间，我和高萌经由了著名的地标凯悦酒店（Hyatt Regency Atlanta），出自著名建筑师约翰·波特曼（John C. Portman）——友好街道的仇敌 No.3。当年他为凯悦酒店内部设计了十分可不雅观的挑高和采光，然而直上直下的外墙却冰冷得像监狱。这也是塑造天涯线的建筑师们的通病：每每只考虑到了宏不雅观的形态，沉迷于整体的质地和线条，却忽略了行人们走在巨大建筑墙脚的微小体验。
摩天算夜楼的设计师每每忽略了行人们走在墙角时的体验 | pixabay
但人们总不能一贯呆在室内吧？你猜他怎么办理：用一系列的空中隧道把各个紧张的大楼、会展中央和停车场联接起来，把行走缩减到最小，减少与街道打仗的机会。
亚特兰大市中央的“空半途径” | flickr
“在建筑师眼里，亚特兰大市中央一定危险如火星吧。”我们俩苦笑摇头。
实际上，市中央不少马路的确挺危险的。人行道和车行道贴得很紧，没有护栏，车速也不慢；而汽车纵然并不会动不动冲上人行道，太快的车速也会剥夺行人的安全感。斯派克见告我，他曾经参与过奥克拉荷马城（Oklahoma City）的街道改造，他创造，把人们请回街道上最吹糠见米的方法，是把车行道缩窄。“这不仅让行车速率降落到安全合理的地步，还让我们有多余的空间，建了自行车道。”斯派克说。对付行人而言，路面一点小小的改变，就能带来非常不一样的不雅观感。
路口的设计也有学问。在路口的时候把沿街停车位换成缓冲区，能为行人过马路的时候供应充足的视野和安全保护，也大大缩小了过马路的间隔。在以行走为设计重点的街区，是不会有急吼吼的红绿灯的，而是对行车利用停滞或者缓行标识，让人们随时随地可以穿越马路，带来更流畅、更自然的步辇儿体验。
合理的马路路口设计 | City of Tulsa Walkability Analysis
而真正步辇儿友好的地段，光有路面和街道的设计还不足，还须要全体街区的方案。
友好的街道来自友好的街区
上世纪70年代，美国城市学家威廉·H·怀特（William H Whyte）建立了一个城市不雅观察小组，花了10年，在纽约街头研究公共空间。“坐凳、阳光、树木、水、食品，都很主要。”他在《小城市空间的社会生活》里写道。在他眼里，纽约最好的街道是49街和美洲大道交界之处。这里有着统统友好的元素：坐凳空间，绿树，食品小摊。
然而真正授予其生命的，是人。有匆匆步辇儿的人流，也有不紧不慢的闲步者，人们会聚在街头中间交谈、问候或作别。这样的景象繁忙而友好，也是我如此喜好城市的缘故原由之一。
纽约的街头 | 《小城市空间的社会生活》
在怀特看来，一个街道活力的关键，是 “拥有它自己的社会生活”。而街区的布局，是把人们吸引到街上来、过上社会生活的关键。
1997年，加州大学伯克利分校城市方案教授罗伯特·赛维罗（Robert Cervero）提出，一个街区适不适宜行走，紧张取决于三个元素：设计（Design）、多样性（Diversity）和密度（Density）。设计我们已经谈过了，是街道的样貌；多样性是将各种各样的功能领悟在一起，除了居住，还要有商业、娱乐、绿地等元素，才能让人们自然而然地把行走融入生活的各个方面；而密度，则担保了人们不管是去车站、学校、药房还是公园绿地，都能轻松走着去，也能减少车辆的利用。近年来大部分方案研究都指出，街道的密度，以及密集的街道带来的通达性，比起设计本身，更能带动人们上街走走。
小一些、密一些的街道，能够给步辇儿供应更多选择。美国俄勒冈州波特兰的街道就十分密集，由更窄的路织更成了更密集的路网，每个街区都比较小。在波特兰，1千米的行走间隔可以覆盖靠近5千米的街道；而在盐湖城则只有不到2千米。怎么理解这个数据呢？想象你从波特兰中央任意地点出发，走10分钟再往回，就有好几种选择——拐几个弯去咖啡馆、或者一起直行去菜市场等等。而如果你身在盐湖城，路网非常稀疏，那么出门就除了左转直行就只能右转直行，走了10分钟小区围墙还没到头呢。
以亚特兰大中城和郊区为例，密集街道的10分钟步辇儿，和稀疏街道的比较 | Erick Villagomez, Metis Design Build
在美国，丈量步辇儿友好度，最盛行的工具是步辇儿分（Walk Score），个中最主要的权重，便是从一个地方出发，到商店、公共交通以及其它根本举动步伐之间须要走多久。
前面提到的纽约是全美国最适宜步辇儿的城市，步辇儿分达到了89分之多。方方正正的街道把城市切成大小得当的街区，随处可见大大小小的公园绿地，街道两旁各种商铺搜罗万象，地铁站咫尺可达。人们更乐意走到街上吃吃喝喝，享受生活，谈天社交，轧马路本身也不失落为一种享受——“没有两个街区是完备相同的”。而同为大城市的洛杉矶则只有67分，宽大的马路无处下脚，必须要开车才能生存。电影《爱乐之城》一开头又浪漫又激情亲切的长镜头里，人们在堵车的高速公路上载歌载舞；但在现实生活中，双向10车道的101号公路堵车险些是家常便饭，那可一点也不浪漫。
真实的堵车可没这么浪漫 | 电影《爱乐之城》
自然资源保护协会和清华大学建筑学院也沿袭了这个方法，给海内的大小城市打了步辇儿分。全国36座副省级以上的大城市中，只有12座的步辇儿分达到了“友好”的80分以上。上海刚过80，而有着超过2000万人口的北京，连70分都不到。纵然中国人每天须要步辇儿5000步以上，在世界各国当中排名前列，我们的大部分城市也算不上“步辇儿友好”。
为什么行人总被方案“抛弃”？
车的城市，没有“人气”
在北京走路很受罪。纵然不考虑雾霾和寒风，也远远算不上“步辇儿友好”。街道宽敞派头，却疏离冰冷；机动车和自行车挤占步辇儿空间是常有的事；更别提双向八车道却只有15秒的红绿灯了。越是城市外围，走路越难熬痛苦，大片的封闭小区把步辇儿者远远地甩在树荫稀疏的人行道上，到处都是围墙，反而市中央的老街坊和菜市场才有些人气。我的一个上海朋友来北京，最不习气的事情，是“回家路上都找不到一个便利店”。
人越来越多，人气越来越少的北京 | ptvgroup.com
由于北京从方案上就不太欢迎走路的人，宽马路一贯是街道设计的重点。特殊是改革开放之后的交通方案，方案重心放在了缓解拥堵上，新辟的交通干道总是粗暴地穿越城市中心，宽大的街道和车流实在不适宜闲步。北京大学历史系教授李孝聪认为，城市的生活气息就在这动辄百米宽的大道中消逝，纵然再怎么想要提高“人气”、建筑仿古的铺面商区，画面也十分违和——穿越东西的安然大道（地安门东西大街和张自忠路等）便是光鲜的失落败案例。
这种只考虑汽车、不考虑行人的方案，始于美国战后。二战前，美国的城市也曾有亲切、适宜闲步的街道，然而在汽车工业的发展下，城市方案路线全面向汽车转移，行人逐渐被方案抛弃。佐治亚理工历史学系副教授托德·米切尼（Todd Michney）见告我，来自汽车工业的游说集团乃至推动地方政府拆掉城铁和电车线路，以便拓宽街道，推动汽车盘踞城市。而在郊区，带花园的大屋子成为了“美国梦”的标配，家里一定要“安全”“独立”，街道被设计得弯弯扭扭、有大量的去世胡同，目的是只让这几户的居住者开车通畅。险些没有像样的人行道，更没有像样的商业举动步伐，这对步辇儿者来说切实其实便是灾害。
这种街道名叫“Cul-de-Sac” | Citylab.com
没有“人气”的方案，在二三十年之后逐渐开始显现出它的后遗症。一项基于亚特兰大居民的研究表明，一个人每天多开5分钟车，他/她肥胖的概率就会提高5%；在圣地亚哥，住在“步辇儿友好”地区的人，肥胖的几率只有“步辇儿不友好”地区的一半。不止一个研究创造，在掌握了饮食、社会经济地位等各种变量之后，街区的分布、街区的步辇儿友好度，对居民的康健有着显著的影响。那些住在美国郊区、吃得起绿色食品也去得起健身房的中产们，也逃不过日渐增长的腰围。
图 | zerohedge.com
与此同时，这个趋势还在向天下各地扩展，北京并非它的唯一受害者。我们的城市规模在过去二十年急剧扩大，但均匀密度却降落了一半，带大门的封闭小区逐渐成为主流，开放、便于行走的街道比例变少了。越来越派头的小区、越来越私密的生活，也让我们的生活越来越静止。上世纪90年代之后，中国城市居民的运动量急剧低落，2006年居民的运动量比1991年减少了靠近三分之一，花费的热量降落了200大卡之多；大家都变宅了。不是我不想走路，是路先动手的啊。
带大门与围墙的封闭小区 | cchxhl.cn
宅的后果不止于肥，全体社会经济都会受影响。哈佛大学政治学教授罗伯特·帕特南（Robert Putnam）在《独自打保龄：美国社区的衰落与复兴》（Bowling Alone）一书中说，发达的汽车交通背后，是越来越孤独的人。没有了步辇儿的街道、花园和咖啡，也就没有了邻里，没有了社区，更没有公共生活，这是社会成本的衰败。后工业时期的经济发展，离不开有活力的街区，一条人们爱逛爱走的街道能养活许多小店铺、供应不少事情岗位，催生一条龙的休闲和娱乐家当，乃至也能带动周边地价，避免城市成为光秃秃的“鬼城”。
许多城市已经把稳到了这个趋势，开始考虑鼓励居民步辇儿，花了大钱新修了不少“步道”和“步辇儿街”。然而，若何让人习气走路、乃至爱上走路，不去街上走两步，是永久不可能知道的。
如何让城市拥有“行人视角”
妖怪时常隐蔽在细节之处，身边随处可见各种“阻碍”我们行走的例子。凹凸不平的复古石板路，多出一截的梯坎，被书报亭溘然挤窄的人行道……有的看起来绝不起眼，仔细想想却让人啼笑皆非。北京大学景不雅观设计学研究院副院长李迪华曾在一席演讲中吐槽过这些“与人为敌”的城市细节。他举了一个例子：某城市的路灯上，每逢节庆挂上的标语，高度恰好碰到人的额头，每个人过去都得绕上半步，行走体验极其糟糕。
是方案者故意刁难我们吗？不，他们只是不知道“走在路上”是怎么滋味。
一贯以来，我们的方案师们坐在宽敞通亮的办公室里，从上往下俯视全体天下，再用数据和画图工具把天下切分成“最科学、最合理”的样子，都雅、有序，并依照当代化的规则安排——这便是“分区”（Zoning），也是著名建筑师勒-柯布西耶（Le Corbusier）眼里“花园城市”的美学。
巴西利亚大概是第一个践行这种乌托邦空想的城市，全体城市在高原上像大鹏展翅一样崛起，中心的三权广场派头宽阔，居住区、商业区、工业区、学术区被有条不紊地分开，用宽阔的快速马路连接起来。这样的方案看起来合理，却对行人非常不友好。没有树荫和咖啡店的广场鲜有人光顾，缺少“人气”的街道在事情韶光之外切实其实去世气沉沉，而没有车的人只能被困在原地。
践行“花园城市”美学的里约热内卢| kaweh.net
实际上，一个人的生活，和一条街的生活，远远不止方案师眼里的统计数字和点线面。建造一个“行人友好”的城市，最主要的是改变“视角”——从俯视，到平视。“一定要不雅观察行人。”斯派克说，“我们对街道改造的设计，都是建立在多年以来在街边的不雅观察、拍照和剖析根本上的。设计人行道，交通动线，公共空间，都必须这样。”
建造行人友好城市，最主要的是站在行人视角看问题 | happeninglondon.co.uk
而我们买房的时候讲求的“配套”，很多时候也并不是图纸上画出来的，而是“成长”出来的：咖啡馆老板们摆上的两三个桌椅，自然会给街道增加深度；行人走得多的街道，自然能聚拢起商铺和饭铺，这是当地人生活、事情的习气和轨迹所决定；乃至大妈跳广场舞的地点、年轻人们结伴跑步的路线等等，方案者们要做的，是谛听、不雅观察，并给他们留出空间。比如，密歇根州立大学的设计方，在铺好校园中央的草坪之后，先让途经的行人自行踩着草坪、选择最方便的路径通过，然后在草被踩秃的地方再铺上人行道——这可比让行人围着“禁止进入”的草坪绕上一大圈要友好多了。
如果草坪被踩秃，解释应该在这里设置人行道，这可比让行人围着“禁止进入”的草坪绕一大圈要友好多了 | 中国园林网
而对付政府而言，最大的、也是最难的寻衅，是如何割舍汽车为主的视角，真正地去照顾行人。交通如此拥堵，还要限定车流，这是很反直觉的，因此也很难真正地说服政府乃至民众去接管这样的方案。“以是，我常日都从那些不那么主要的路开始下手，一点点地改变。”斯派克见告我。而结果常日也都是乐不雅观的——“在我所见到的案例中，把路变窄、把车速降下来，交通实在并没有变糟。”
图 | bartholomewjournal.com
以是，为什么不呢？乐意让人下楼走走的街道，不仅能让生活更方便，让人们更康健，最主要的是，无论是老人、小孩，商店店主还是清洁工人，都能从车里、从房间里走出来，共享城市空间，冲破有形的围墙和无形的区隔。
“当你在街上走走，你会很乐意撞上一两个朋友。”斯派克跟我开了个玩笑，“当你开着车的时候撞上，就不是啥好事儿了。”
作者：李子
编辑：Ent
你住的地方，附近是什么样的？
平常想下楼闲步，有得当的地方吗？
你家附近有足够的阳光、绿树和小摊吗？
从你家到最近的
便利店/咖啡馆/公园/车站
要步辇儿多久？
又或者
幸运的你生活在“行人友好”街区
外出闲步时都碰着哪些好玩的事儿？
与AI夜话第三十二期
快来跟AI聊一聊你生活的地方吧～
你的故事
都可能被我讲给大家听
现在就去留言
让全国小朋友倾慕你！
参考文献：
[1] Speck, J. (2013). Walkable city: How downtown can save America, one step at a time. Macmillan.
[2] Montgomery, C. (2013). Happy city: transforming our lives through urban design. Macmillan.
[3] Whyte, W. H. (1980). The social life of small urban spaces.
[4] Ross, Catherine L., et al. (2014) Health Impact Assessment in the United States, Springer.
[5] Giles-Corti, B., Vernez-Moudon, A., Reis, R., Turrell, G., Dannenberg, A. L., Badland, H., ... & Owen, N. (2016). City planning and population health: a global challenge. The lancet, 388(10062), 2912-2924.
[6] City of Tulsa Walkability Analysis, Speck & Associates LLC, March 2017.
[7] Day, K., Alfonzo, M., Chen, Y., Guo, Z., & Lee, K. K. (2013). Overweight, obesity, and inactivity and urban design in rapidly growing Chinese cities. Health & place, 21, 29-38.
[8] Koohsari, M. J., Mavoa, S., Villanueva, K., Sugiyama, T., Badland, H., Kaczynski, A. T., ... & Giles-Corti, B. (2015). Public open space, physical activity, urban design and public health: Concepts, methods and research agenda. Health & Place, 33, 75-82.
[9] Walk Score, Walkability Research, https://www.walkscore.com/professional/walkability-research.php
[10] Ellie Violet Bramley, Desire paths: the illicit trails that defy the urban planners, The Guardian, 5 Oct 2018.
[11] Andrew Price, Optimizing the Street Grid, Strong Towns,
[12] https://www.strongtowns.org/journal/2013/11/27/optimizing-the-street-grid.html
[13] Richard Florida, How Cars Divide America, City Lab, 19 July 2018.
[14] 《中国城市步辇儿友好性评价——基于街道促进步辇儿的研究》，自然资源保护协会，2017年11月。
[15] 一席，《“与人为敌”的人居环境，寸步难行》，2018-06-13。
[16] 李孝聪，《中国城市的历史空间》，北京大学出版社2015年版。
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果壳
ID：Guokr42
果壳整天都在科普些啥啊！
吓得我二维码都歪了！
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